Samolot An-2 odziedziczył przydomek „kukurydza” po przedwojennych samolotach lotnictwa rolniczego AIR-1, AIR-2, a następnie Po-2. Ten sam przydomek zrodził się z faktu, że pierwsze samoloty rolnicze w ZSRR zostały użyte do ratowania eksperymentalnych upraw kukurydzy przed szkodnikami.
Instrukcje
Krok 1
„Kukurydza” to dziedziczny pseudonim. Samolot An-2 to najsłynniejszy, ale nie pierwszy i nie ostatni w tej wspaniałej rodzinie. Historia samolotów do kukurydzy rozpoczęła się w ZSRR i trwa do dziś.
Krok 2
Prehistoria kukurydzy
5 głównych zadań pierwszego planu pięcioletniego obejmowało rozwój hodowli zwierząt. Naukowcy biją na alarm: spożycie mięsa na mieszkańca spadło do katastrofalnego poziomu. Jeśli spożycie białka zwierzęcego nie zostanie doprowadzone do normy, degeneracja ludzi jest nieunikniona.
Na wpół obłąkanemu, brutalnemu despotowi Stalinowi i jego sługom nie można jeszcze odmówić zdolności strategicznych, a ostrzeżenia medyczne potraktowano poważnie. Jedynym wyjściem z sytuacji było przejście na chów bydła w stajniach, co było sporadycznie praktykowane w carskiej Rosji.
Trzymanie kojców wymaga taniej kompletnej paszy dla przeżuwaczy – kiszonki. Jej najbogatszym źródłem jest kukurydza. Ponadto dostarcza wysokowartościowych zbóż i leków. Dlatego w połowie lat 20. ubiegłego wieku kukurydza w ZSRR zaczęła być wprowadzana do kultury.
Ale zagraniczny przybysz przede wszystkim zasmakował domowych szkodników upraw rolnych: uprawy eksperymentalne zostały całkowicie zjedzone. Konieczne było opracowanie i zastosowanie środków ochrony roślin.
Eksperymenty na polach Ogólnounijnego Instytutu Ochrony Roślin (VNIIZR), utworzonego w tym samym czasie i nadal działającego, wykazały wysoki koszt i niską skuteczność ręcznego lub zmechanizowanego opryskiwania upraw biocydami z gruntu. Wtedy ktoś ze świty Stalina (według niesprawdzonych informacji Sergo Ordzhonikidze) zaproponował lotnictwo. Decyzja na tamte czasy nie była banalna: lotnictwo rolnicze na całym świecie było jeszcze w powijakach.
Krok 3
Historia nazw
Do pierwszych eksperymentów samochody sportowe Jakowlewa AIR-1 i AIR-2 zostały przystosowane do oprysku. Początkowo ich dzielni koledzy nazywali pilotów rolniczych „cornmen”, ale wkrótce ironiczny przydomek nabrał zaszczytnego znaczenia: praca w lotnictwie rolniczym wymagała ekstremalnego wysiłku, uwagi i najwyższych umiejętności latania.
Lotnictwo rolnicze wymagało również specyficznych maszyn: tanich i łatwych w produkcji, ekonomicznych (dużo paliwa zużywano na częste starty i lądowania), niezawodnych, niewymagających wyposażonej bazy naziemnej, wytrzymałych, zdolnych do długiego lotu niskopoziomowego pod kontrolą przeciętny pilot, jak mówią teraz - w trybie podążania za rzeźbą terenu bez ciągłej ręcznej korekty trajektorii.
AIR spełnia większość tych wymagań. Stały się pierwszymi samolotami do kukurydzy. Ale zgodnie z jednym z warunków samochody, pierwotnie przeznaczone dla klubów latających, w żaden sposób nie przeszły: ich zasoby lotnicze były niewielkie, a podczas prac rolniczych popadały w ruinę dosłownie w ciągu sezonu. Potrzebny był samolot o specjalnej konstrukcji.
Krok 4
Pierwsza prawdziwa kukurydza
Muszę powiedzieć, że przywódcy ZSRR i projektanci nie musieli zastanawiać się nad koncepcją i stworzeniem nowej maszyny: 7 stycznia 1927 wykonała swój pierwszy lot, a w 1929 legendarny lekki wielozadaniowy dwupłatowiec U-2 (Po-2) zaprojektowany przez NN Polikarpovej. Początkowo wkomponowane w nią cechy z dużym nadmiarem spełniały wszystkie możliwe i niemożliwe warunki eksploatacji. Łącznie z lotnictwem rolniczym w produkcji pojawiła się również modyfikacja rolnicza U-2SX, patrz ryc.
Po-2 stał się „człowiekiem kukurydzy” automatycznie, przez dziedziczenie. Ale już w latach przedwojennych zasłynął jako „wilczak”, „leśniczy” i „ordynator”.
Po wojnie domowej wilki rozmnażały się niesamowicie, ich wielotysięczne stada pożerały zimą wszystkie żywe istoty, w tym ludzi; masowa eksterminacja drapieżników z powietrza umożliwiła przejęcie kontroli nad populacją wilków. Bardzo skuteczne okazały się również powietrzne patrole lasów i zwalczanie pożarów lasów.
Ale główną zaletą Po-2 przed wojną było to, że z jego pomocą udało się pokonać malarię, która kosi ludzi na Zakaukaziu iw Azji Środkowej. Znajdujące się tam zbiorniki akumulacyjne (wyczerpane, domy) dla zachowania wilgoci były gęsto obsadzone roślinnością, stały się żłobkami dla nosiciela malarii plasmodium - komara anopheles - i były dostępne do odkażania tylko z powietrza.
Dla pilotów była to piekielna praca, wiążąca się ze śmiertelnym ryzykiem: cały dzień, z krótkimi przerwami na jedzenie i tankowanie, nurkowanie po nurkowaniu do zielonej studni. Najmniejszy niepoprawny ruch klamki lub pedałów - i koniec, nie ma miejsca na nadproże. Pomogły jednak wyjątkowe właściwości latania Po-2.
Jeśli chodzi o kukurydzę, eksperymenty z nią zostały przełożone na połowę lat 30. XX wieku. Agronomowie nie mogli zrozumieć powodów jej kaprysów, ale do tej pory dla zwierząt targowych radzili sobie z koniczyną, łubinem i lucerną.
Krok 5
Kukurydza idzie na wojnę
Cywilne przezwiska Po-2 zostały w dużej mierze zapomniane z powodu wojny, ale nie dlatego, że sama kukurydza została na tyłach. Wręcz przeciwnie, były całkowicie przyćmione przez jego militarną chwałę: wolnoobrotowy dwupłatowiec ze sklejki z silnikiem o mocy zaledwie 100 KM. jednoznacznie uznany za najbardziej udany samolot II wojny światowej.
Lekkie nocne bombowce Po-2 początkowo wywołały śmiech w Wehrmachcie. Nazywano je „rosyjską sklejką”, „młynkami do kawy”, „maszynami do szycia”. Ale wkrótce śmiech ustąpił macicznemu horrorowi: przez całą noc Po-2 spokojnie, na niskim goleniu z przytłumionym silnikiem, traktował okopy wroga małymi bombami równie systematycznie i metodycznie, jak pola zarażone pestycydami ryjkowcami.
Musiałem ponownie ochrzcić cornmana w „czarną śmierć”, jak inny legendarny samolot, samolot szturmowy Ił-2, „nocnego diabła” i „wampira”. „Rosyjska sklejka” nie zadała wrogowi silnych bezpośrednich obrażeń, słaby silnik nie pozwalał na zabranie dużego ładunku bojowego. Ale naloty nękające okazały się niezwykle skuteczne pośrednio. Według feldmarszałka von Bocka utrata zdolności bojowych żołnierzy tylko dlatego, że nie mogli się wyspać, była nie mniejsza niż w przypadku bezpośrednich dziennych uderzeń Ił-2. Które bynajmniej nie były słabe.
„Niebiański ślimak” nie doświadczył dużych przeciążeń w locie, dlatego wiele pułków Po-2 było wyposażonych w żeńskie załogi. Naziści nazywali je „nocnymi czarownicami”, a oni sami nie postrzegali tego imienia jako metafory. Tajna rekomendacja Anenerbe (faszystowskiej służby mistyczno-ezoterycznej) jest znana: schwytanych „nocnych czarownic” nie należy w żaden sposób gwałcić. W przeciwnym razie, mówią, duch aryjski zniknie, a „yubermensch” zamieni się w podczłowieka.
Krok 6
Odrodzenie w nowej jakości
Wojna zakończyła się triumfem Związku Radzieckiego, a zadaniem nie było już jakoś przetrwać, ale wszechstronny rozwój. W związku z tym hodowla zwierząt i kiszonka ponownie nabrały szczególnego znaczenia.
Tymczasem ujawniono sekret kaprysów kukurydzy: jest to jedna z roślin z tzw. syndromem kranza. Potrzebują dużo ciepła i światła, ale nie należy ich rozpieszczać żyzną glebą i wystarczającą wilgocią - roślina zmieni swój metabolizm, plon spadnie, a daleko od ojczyzny w wyższych szerokościach geograficznych również zacznie boleć. To właśnie ta okoliczność wyjaśnia ostateczne zakorzenienie kukurydzy w latach 50., a przemówienia „łysego klauna” Nikity Chruszczowa to tylko wierzchołek góry lodowej.
Przejście na kiszonkę z kukurydzy pozwoliło uwolnić dużo żyznej ziemi pod uprawy spożywcze, ale szkodniki nie straciły smaku kukurydzy. Znowu potrzebny był samolot do kukurydzy, ale nie Po-2. Niebiańskie ślimaki wciąż były w produkcji, ale najwyraźniej nie radziły sobie z nadchodzącym nakładem pracy.
I znowu nie trzeba było szukać samochodu: w 1947 roku poleciał Antonov An-2. Jego koncepcja jest taka sama jak Po-2: wielozadaniowy, tani, ekonomiczny i wieczny dwupłatowiec. Ale ekonomiczny silnik A. D. Shvetsova ASh-62IR o mocy 1000 KM. całkowicie odmienił samochód: nowy operator kukurydzy nie podnosił już z wysiłkiem 300 kg ładunku, ale półtora tony swobodnie, a zapas paliwa o pojemności 1240 litrów pozwolił mu pozostać w powietrzu przez ponad 6 godzin bez lądowania na prędkość przelotowa do prac rolniczych 135-150 km/h.
Oznacza to, że nowa kukurydza mogłaby pracować przez pełną zmianę bez nurkowania od czasu do czasu na lotnisko. W rezultacie koszt przetwarzania pól spadł 2-4 razy, a jego stosowanie stało się ekonomicznie uzasadnione. Dlaczego An-2 na zawsze został hodowcą kukurydzy.
Krok 7
Historia toczy się dalej
Na początku lat 80. konieczna stała się wymiana serca kukurydzy. ASh-62IR, opracowany jeszcze przed wojną, nie spełniał już ówczesnych wymagań: po kryzysie naftowym lat 70. cena baryłki ropy wzrosła pięciokrotnie, a droga benzyna lotnicza B-70 nie pasowała do wskaźniki ekonomiczne.
Szybowiec do kukurydzy wydawał się (i okazał się) wieczny, więc postanowiono po prostu zmienić silnik na silnik turbośmigłowy (TVD) zasilany tanią naftą. Tak narodziła się nowa roślina kukurydzy An-3, pierwotnie planowana do rolniczej modyfikacji An-3SKh, patrz ryc. An-3 wykonał swój pierwszy lot w 1980 roku.
Wybór lub wykonanie silnika turbinowego dla niebieskiego pocisku okazało się trudnym zadaniem, a kiedy ukończono budowę TVD-20 opracowanego specjalnie dla An-2 w Omsku, ZSRR upadł. Dlatego nowa maszyna do kukurydzy weszła do produkcji dopiero w 2000 roku. Moc silnika 1350 KM pozwoliło zwiększyć ładowność do 1800 kg, a napełnienie chemikaliami do prac rolniczych do 2200 litrów. An-3 otrzymał również nowe instrumenty i sprzęt radionawigacyjny.
Krok 8
Historia toczy się dalej
Doświadczenie eksploatacyjne wykazało, że przeniesienie kukurydzy do turbiny okazało się błędne. Teatr jest oszczędny na samolotach, gdzie działa w optymalnym trybie prawie przez cały czas lotu, a w samolocie typu all trade zużywa zbyt dużo nafty jak na obecne ceny produktów naftowych. Dlatego An-3 dobrze zakorzenił się tylko w Ministerstwie Sytuacji Nadzwyczajnych, gdzie jego niesamowita wytrzymałość i „zdolność do penetracji” idealnie pasowały. W 2009 roku zaprzestano produkcji nowej generacji maszyn do kukurydzy.
Tymczasem inżynierowie silników, wykorzystując symulacje komputerowe i nowoczesne materiały, dokonali cichej, ale głębokiej rewolucji w rozwoju silników tłokowych. A zapotrzebowanie na maszyny do kukurydzy wcale nie zmalało.
Stare An-2 nie zostały złomowane, stoją bezczynnie. W zależności od stanu szybowca mogą nadal latać i latać, tylko silniki są zużyte. Dlatego w tym samym 2009 roku w Federacji Rosyjskiej przyjęto dekret rządowy o rewitalizacji parku An-2 na podstawie remotoryzacji. A potem okazało się, że silnik godny wybitnych cech hodowcy kukurydzy jest bardzo trudny do znalezienia gotowego, za granicą zapomnieli, jak zrobić tak trwałe i wytrzymałe silniki.
Niemniej jednak trwają prace nad stworzeniem nowego „serca” dla An-2 i prawdopodobnie wkrótce będziemy mogli ponownie zobaczyć kukurydzę na niebie. Chwalebne plemię cornmen nie wyginie ani nie zdegeneruje się: wszyscy naprawdę ich potrzebujemy.
Krok 9
Ciekawe fakty
W czasie wojny pierwszy prawdziwy operator kukurydzy Po-2 przyniósł wrogom kolejną miłą niespodziankę, a wrogom niemiłą niespodziankę. Niewiele wiadomo szerokim masom, że radary były już w powszechnym użyciu podczas wojny. Obronę powietrzną Moskwy i Leningradu zapewniał radar Redut, a nocne myśliwce Pe-3 z radarem pokładowym w znacznym stopniu przyczyniły się do zniszczenia „mostu powietrznego”, który Niemcy usiłowali położyć przed otoczoną pod Stalingradem armią Paulusa..
Niemcy też mieli radary i to bardzo dobre. Byli jednak bezsilni wobec Po-2: sklejka i płótno są przezroczyste dla promienia radaru. Tak więc niebiański ślimak był również wtedy ukradkiem.
An-2 został wpisany do Księgi Guinnessa trzykrotnie: jako największy jednosilnikowy dwupłatowiec na świecie (przed pojawieniem się An-3), jako najdłużej żyjący samolot (produkowany od ponad 65 lat; jest nadal produkowany w Chinach pod nazwą Fong Shu-2) i jako najbardziej rozpowszechniony lekki samolot wielozadaniowy (wyprodukowano ponad 18 000 sztuk, z czego około 11 500 wyprodukowano w Polsce).
Ekranoplan An-2E został stworzony na podstawie An-2, patrz ryc. Ekranoplany latają wykorzystując efekt dynamicznej poduszki powietrznej pod skrzydłem o specjalnej konfiguracji. Pod względem zużycia paliwa na tonokilometr ładunku są porównywalne z ciężarówkami, ale latają 5-10 razy szybciej. Federacja Rosyjska jest jedynym krajem na świecie, który wie, jak kosztować ekranoplany. Już w ZSRR używane były modele bojowe i transportowe, ale do końca ubiegłego wieku uważano je za tajne. Teraz rosyjska marynarka wojenna ma statek desantowy Eaglet i napastnik z Lun. Stworzenie sowieckich / rosyjskich ekranoplanów zainicjował autor wodolotów „Raketa”, „Meteor”, „Kometa” i inni Rostislav Alekseev.
An-2, podobnie jak jego młodszy brat, nie uniknął udziału w działaniach wojennych. Nie zasługiwał na tak głośną sławę, ale w kilku lokalnych konfliktach okazał się dobrym lekkim samolotem szturmowym. Uzbrojenie - 2 karabiny maszynowe, 16 NURS i 250 kg bomb.
5-letni Chińczyk He Ide (Dodo) po miesiącu treningu wykonał samodzielny lot na An-2, trwający 35 minut. W ten sposób Dodo wszedł do Księgi Guinnessa jako najmłodszy pilot na świecie i pokazał dorosłym pilotom: „Po prostu nie zawracaj sobie głowy kukurydzianym człowiekiem, on sam będzie latał. A żeby się nie rozbić, nie trzeba pić przed lotem ani ziewać na boki”.
